955.兩條科技樹

最爽新人生 955.兩條科技樹

書接上文。

德國是一個工業非常發達的國家，同時，德國汽車在全世界都享有盛名。

而且或許很多人不知道，其實汽車，一直以來都是德國的第一大產業，在整個德國的GDP中占有很重要的地位。

周方遠重生前看過一篇資料，上面記錄著近幾年，也就是他重生前的那幾年，德國每年的汽車銷售量大約在350萬輛左右。2018年，德國新車市場總銷量達到3607258輛，比前一年增長5。與此同時，2018年德國的汽車注冊的保有量為4700萬輛，并且在以每年大約1.3到1.5的速度增長。

據統計，德國所有的這4700多萬輛車的平均車齡為9.6年，其中車齡超過30年的汽車數量達到52.6萬輛！這一數字比2018年增長了10.8。可見，德國人很注重對汽車的保護，老爺車有專門的汽車牌照，可以免受排放法規的限制，而且不會被強制報廢。相比之下我國的平均車齡3.3年，可見國人還是更愛花錢買新車！

而在德國所有的4700萬輛車中，大眾品牌占到了1008.86萬輛，占據了總量的21.1，當之無愧的第一國民品牌！第二名奔馳車數量443.3萬輛，比重只有9.4。德國人不愛買日韓系車，從數據來看確實如此，日系車中最受歡迎的是豐田，保有量為130萬輛。有點出乎意料的是韓系車在德國也能占據一席之地，以127.86萬輛的規模成功擠進了前10名。

要說目前德國人喜歡什么車，按照產量規模來計算的話那無疑還是大眾！

肯定有很多人一定覺得德國人買奔馳寶馬奧迪這樣的豪華品牌很便宜，更何況他們滿大街跑的出租車都是奔馳E，不過實際數據告訴我們，德國人最喜歡買的還是緊湊型家用車高爾夫。2018年高爾夫在德國的銷量為20.4萬輛，第二名為大眾途觀8.77萬輛。BBA中賣得最好的是奔馳C級，為6.44萬輛。奧迪A4系列以5.07萬輛的成績占據第10名，而在國內順風順水的寶馬在老家似乎混得沒那么好，銷量最高的是寶馬3系，排名第16。

2018年售出的360.7萬輛新車里，65.5的買家是公司，只有34.5的車賣給了個人消費者，可見普通老百姓的換車積極性明顯偏低。

顏色偏好：灰黑白老三樣！

盡管現在越來越多的車注重個性化，各大車企也推出了不少新奇鮮艷的顏色，不過事實證明德國人還是喜歡傳統一些的顏色，2018年德國市場最受歡迎的灰色和銀色，比例達到30.3，其次是黑色24.8，然后是白色20.6，也就是說其它的顏色只占到總量的24.3。

另外，德國人還很喜歡SUV！

2018年德國銷售的所有新車中SUV的比例達到21.1，其次為緊湊型車20.5，然后是小型車13.5，三種車型占據了德國市場的半壁江山。

順便提一句，德國發達的汽車工業離不開發達的道路交通網。早在1932年德國就建造了第一條高速公路，這條路的限速是120公里/小時，不過當時哪怕是普通人能買到的最高檔汽車極速也就勉強100公里/小時出頭，所以實際上就相當于不限速了！這也奠定了德國高速不限速的文化。實際上德國也有很多高速的最高限速為130公里/小時，不過限速高速只占總里程的三分之一。

從1959年開始，西德開始認真擴張高速公路，開始實施一系列為期四年的計劃，到1964年將聯邦鐵路系統擴展到3076公里。在接下來的20年里，該系統繼續進行重大的擴建，1970年達到4110公里，1973年達到5258公里，1976年達到6207公里，1979年達到7029公里，1984年達到8080公里……

在我們很多人的印象中，快就等于危險！

可是德國的公路雖然車速快，但相對來說卻比較安全。這一點和米國很相似，不是因為快就安全，而是因為大家都很快，那么相對速度就比較接近，相對來說就比較安全，反而是那種你快我慢，或者我快你慢的情況，很容易釀成車禍。當然了，這是德國的路況和規則，和國內不太一樣。大家在國內開車，還是要遵守國內的交通規則才好。

聊完了現狀，再看一下未來，目前德國的汽車產業還是以傳統能源為主，光鮮的表面下其實蘊藏著危機。

首先一點就是污染大。

歐盟規定，到2021年汽車制造商必須將平均每輛車每公里碳排放量從118.5克降至95克，并計劃到2030年將該標準進一步收緊到每公里75克碳排放。而根據統計機構給出的數據，德國2018年NEDC標準計算的平均的碳排放量為129.9克/公里，數據在歐盟23國里排名倒數第三！

按照目前的政策，不達標的汽車廠家將面臨每輛車每克95歐元的罰款。而歐洲的這些汽車品牌中最難過的恐怕就是德國！奔馳寶馬奧迪大眾都離目標比較遠，尤其大眾2015年還曾經出過“排放門”，罰款直到2018年還沒交完，可見影響有多嚴重。

其次電動車保有量和產量都有待提高。

眾所周知德國人喜歡開快車，在他們的不限速公路上，時速160公里只配在最外側車道行駛，超過200公里/小時巡航是常態，而這個速度恰恰是電動車最不擅長的工況。另一方面，他們的城市規模普遍不大，多數居民住在周邊的衛星城，每天的通勤距離較長，這也不利于電動車的使用。2018年銷售的360.7萬輛新車中，電動車只有63281輛，占總數的1.75，這相比于2017年已經有了75.5的增長！可想而知以前有多低。

混合動力汽車占據了新車中6.6的市場份額，2018年德國注冊了238250輛混合動力汽車，這個數字包括45348輛插電式混動車。

電動車車型銷量第一名是雷諾的Zoe，2018年在德國共售出9431輛。這是一款小型兩廂車，電動機有110馬力和135馬力不同規格，裝備41千瓦時容量的電池使得續航里程可達400公里，這款車在德國的起步價為29990歐元。

可見這些新能源汽車和傳統汽車相比，依舊是市場上的小眾，但對于德國這樣的發達國家來說，環保是剛需，是迫切需要完成的工作。無形之中，就對所有傳統的知名車企造成了巨大的壓力。

可偏偏，在新能源汽車數量遲遲無法提升的同時，傳統汽車的產量還在迅猛下跌。

根據德國杜伊斯堡埃森大學2018年底的研究顯示，2018年德國汽車產業創22年來歷史新低，汽車產量僅為470萬輛左右，汽車出口量在350萬輛左右，大跌13。2018年全球生產的所有汽車中德國汽車所占市場份額降至5.9，相比之下1997年德國汽車所占市場份額為11.8。受此影響德國的GDP增速都有明顯放緩，2018年的增長率僅為0.6，這無疑給整個產業包括勞動力市場以及整個德國的發展造成沖擊。

過度依賴華夏市場，也是德國車企面臨的危機之一。

華夏毫無疑問是德國汽車的最大海外市場，德國汽車是最早在華夏建立合資企業的之一，上世紀80年代市場換技術時期的滬上大眾和一汽奧迪到今天的BBA和斯柯達，無不在華夏市場賺得不亦樂乎。2018年德國汽車占據了中國市場份額的24。2018年，大眾、戴姆勒、寶馬、奧迪及保時捷在華夏的市場占有率達到23.8。這些品牌車型的三分之一銷量都依賴華夏。

然而就像前文所說，華夏本土的汽車企業，如今正在高速發展之中。隨車國家綜合實力的不斷提升，這些車企的規模也在逐漸擴大，而且漸漸的從低端市場走向中段和高端市場，國產品牌開始逐漸發力，搶占德國等國外汽車原有的市場份額。

綜合來看的話，其實德國車企面臨的問題還挺多的，而且都挺重要的。

首先，自己國內的消費能力不足，老爺車保有量太大。其次，歐盟的環保標準就像是一個繩套，套在徹底的脖子上，正不斷的鎖緊。再次，新能源汽車開始挑戰傳統汽車的地位，當然如今還遠不足以形成顛覆效果，但未來的汽車市場，新能源汽車必然會有一席之地。最后就是華夏等發展中國家的本土品牌的反撲，壓縮德國汽車的生存空間。

這些條件綜合起來，短期內，三年五年，十年八年，可能還看不出什么來。但再過些年呢？

十五年？

二十年？

擺在德國汽車企業……不，擺在所有老牌車企面前的，都是一條很嚴峻的道路。

各大車企，其實就暫眼下而言，很多人已經能看到危機的存在了，只是船大難掉頭，德國的汽車產業直接影響到了這個國家的經濟，想要有所改變，自然是千難萬難。

同理，周方遠如果像吃肉，在其他國家身上或許有機會，但在德國，同樣很不容易。也是因為汽車企業對德國經濟的重要性，雖然是資本主義，但政府同樣會對經濟發展進行扶持和干涉，地位如此重要的車企，無論是收購還是入股，都很不容易。再者說，短時間內，幾大車企似乎都沒有什么明顯的大危機，無論是入股還是購買，價格恐怕都會非常的高，周方遠在經過慎重的思考之后，最終還是決定先觀望，有機會就下手，沒機會，那自然就啥都不說了。

這里，說一個有趣的事情吧。

科技樹的另一個分支，電動車的發展，在德國同樣是勢頭明顯，甚至差點有機會成為電動車的誕生地！

這誰能想到？然而事實就是如此。

早在1820年，丹麥物理學家漢斯·克海斯提安·奧斯特就發現了電和磁之間的關系。到了1831年，法拉第歸納總結出了電磁感應定律，為電能和動能間可控的相互轉換奠定了道路！之后電動車的出現可能遠比大家想象得早，1834年，德國人雅可比發明了直流電動機，可喜的是，他沒有把這個裝置用在地面，而是驅動渡船，錯過了搶先研發電動車的機會！緊接著同一年米國佛蒙特州的ThomasDavenport就造出了世界上第一臺電力驅動的車輛，這臺機器像一個小火車頭，它的驅動系統極為簡陋，甚至沒有像樣的“電動機”，電池的容量也極小基本沒有實用價值。

1881年世界上第一臺可以真正叫“電動車”的機器出現，法國電氣工程師和發明家古斯塔夫·特魯維推出了第一輛能夠正常運轉的電動汽車，并在1882年的巴黎國際電器展覽會上展出，被認為是第一輛電動車。這個時間比卡爾·本茨1886年發明的世界上第一輛汽車還要早！

需要指出的是，正如汽車的誕生存在的爭議，世界上第一輛電動車到底是誰發明出來的也有很多不同的說法，甚至比汽車發明的競爭更加激烈！在那個年代，電動車被認為有比汽油更光明的應用前景，汽油車巨大的噪音和排出的黑煙讓人們覺得非常恐怖，而電動車完全沒有這方面的問題，而且當時汽油車的熱效率以及動力水平也沒比電動車強到哪里去，大家其實可以說還在一個起跑線上。

早期電動車另一個必須要提到的是德國著名工程師費迪南德·保時參與捷設計的LohnerPorsche電動車。他們研制的電動車最大功率達到5馬力，極速35公里/小時，續航里程可以到78公里。1900年巴黎世博會上他們展出了這款車引起轟動，還在維也納作為出租車使用。保時捷還順手發明了世界上第一輛混合動力汽車，這是一輛四驅四座車型，縮減電池數量，后輪電機直接由汽油機來發電驅動，它最大的缺點是價格昂貴。

很可惜因為電池技術的緣故，電動車很快被汽油車甩在了后面。比如保時捷的電動車，它的鉛酸電池太沉，全車重量4噸，充滿電需要一個星期的時間！而1911年米國標準石油公司的威廉姆·伯頓和羅伯特·哈姆福瑞斯發明的熱裂化工藝讓汽油的提煉效率和純度都有了質的提升，結果導致沒有人再關心電動車了。

費迪南德保時捷是個對德國汽車工業有決定性影響的人，他研制了德國的第一款人民的汽車“甲殼蟲”，1938年正式投產，最初這款車的售價為990帝國馬克，但不接受現金支付。有意向的購買者，需要先去購買面值為5馬克的票券，黏貼于“存折”上，而這本存折就相當于訂購憑證。由于二戰爆發，已經預定的車輛并未按時交付，工廠也陷入停工狀態。從1939年開始，大眾汽車工廠轉而生產軍需品，有超過33萬張訂單無法兌現。

在建造了國民車的同時，保時捷老先生的電動夢卻一直沒有破滅！他在戰爭時期研發了一些電力驅動的戰斗車輛，包括著名的虎（P）坦克還有后來的費迪南，不過還是技術原因，可靠性太差，費迪南被人戲稱“廢鐵南”，隨著德國在戰爭中的失利，這些不合時宜的設計也是曇花一現。戰后，電動家用車基本被市場所遺忘，德國也不例外，世界成了燃油車的天下。奔馳、寶馬、奧迪形成了BBA三足鼎立，保時捷占據跑車市場，大眾則繼續生產平民車型。另外還有歐寶，這家公司早在1929年就成為了米國通用汽車的子公司，主打中低端市場。一個完善的汽車產業布局就此形成。

就是可惜了電動車在初期的領先地位，最終還是沒能保持住，不由得讓人為之感嘆。