417東線的戰備

帝國霸主 417東線的戰備

同樣是這一天的清晨，就在克里特島上的爭奪還在如火如荼的進行著的時候，李樂坐在會議室的主位上，看著愁眉不展的陸軍將領們。

和前線的士兵們相比，他現在也并不輕松——他要統合現有的一切，改變未來第三帝國的失敗命運。

這一次，他要探討的并非是登陸英國的問題，而是更加龐大的入侵蘇聯的作戰計劃。

整個計劃命名為《巴巴羅薩計劃》，元首對這個計劃寄予厚望，希望可以憑借著這個計劃，一舉打垮蘇聯這個強勁的對手。

與以往德國的敵人不同，這個龐大的敵人擁有廣袤無邊的平原和縱深國土，這對德國的閃擊戰戰術，是一個前所未有的重大考驗。

什么叫做閃電戰呢？簡單一些說，就是充分利用飛機、坦克和機械化部隊的快捷優勢，以突然襲擊的方式制敵取勝，用機械化部隊來快速切割敵軍主力來達到預期效果。

而德軍為什么能夠在戰爭初期，使用閃電戰呢？這就要從一戰之后的德方反思，還有納粹黨上臺之后的一系列政策說起了。

實際上，早在1933年1月希特勒上臺執政時，他就開始了一個看上去很堅定，實際上非常模糊的計劃。

這個計劃就是實現德國人每一個家庭都有汽車，并且在生活和軍事上，都實現機械化。

從振興德國經濟，并且擴大德國工業這方面來看，希特勒的這個計劃絕對是有好處的，甚至是可以說是非常英明的。

類似擴大內需的經濟振興方案，在同時期的羅斯福新政上都有相同的體現。兩個國家都在拼命的修建公路鐵路，并且制造汽車等工業產品。

國社黨從發家那個時候開始，就一直對汽車非常有好感。他們在自己的各種集會、檢閱和示威游行中大量使用汽車，這一點從今天的宣傳片內就可以看得出來。

有消息表明，希特勒自己也很喜歡汽車，甚至有情報顯示他會讓司機飆車來排解工作上的壓力。當然這個說法究竟怎樣已經不重要了，事實是他真的對汽車很有好感。

這種好感遠遠超出了一個國家元首的正常表現，因為汽車畢竟只是他的國家運輸體系中的一種手段，而且不是最重要的手段。

德國在元首的帶領下，開始建造世界上最多的高速公路，然后未來，這上面計劃會跑滿甲殼蟲汽車！

戈培爾在那個時代拼命的宣傳，把高速公路還有汽車當成了國家現代化的象征。這樣的宣傳使人信服，也證明了第三帝國的強大。

李樂當然也在拼命的擴大汽車生產，實際上他也只能依靠這個辦法，來擴大針對蘇聯的攻擊規模。

在獲得了額外燃油的基礎上，也就是在利比亞發現了油田的基礎上，建造更多的汽車，來填補未來入侵蘇聯的時候，所要依賴的運輸補給需求。

從德國陸軍的觀點來看，特別是從負責補給與運輸的有關部門的觀點來看，這種事態是既可喜，又可慮的。

可惜的是，德國陸軍似乎根本就不可能停止對汽車的需求。永無止境的擴編，讓產能無論擴大多少，都仿佛根本沒有效果。

每個月為陸軍提供1000輛新的汽車，也只能替換掉淘汰的老式汽車。報廢損毀還有等待維修的汽車數量，在基數龐大的基礎上，多到讓人咂舌。

20萬輛陸軍使用的汽車里，設想其中有百分之二十處于維修護理或者故障狀態——那就等于說有4萬輛汽車是無法使用的。

那把20萬輛這個基數擴大到40萬輛的時候，就代表有8萬輛汽車無法立刻使用或者面臨淘汰更新。

這也解釋了，為什么二十一世紀每年汽車廠商都能賣出上百萬輛汽車市場卻幾乎永遠不會飽和。

因為在全球汽車龐大的保有量面前，生產出來的新車只是替換報廢車輛罷了，甚至大多數地區，汽車的總數都沒有增加……

過去的兩個月時間里，德國生產的汽車是過去半年生產汽車數量的總和，可依舊還是沒有讓陸軍的汽車保有量提高多少。

更多的汽車意味著更多的油料消耗，還有更多的橡膠消耗。這些都是德國沒有辦法生產的，后續補充困難重重。

原本在這方面，希特勒是一個在專業領域并沒有任何主觀判斷的門外漢，可現在接替了他的李樂，明顯要懂得許多。

他在未來信息爆炸的年代，早就無數次的總結了元首的失敗，究竟存在哪些可以避免的缺陷。

真正的那個元首經常犯的錯誤，比如說不重視行政上深入細致的安排，也沒有耐性來實現長期的計劃這些問題，李樂是不會存在的。

正好相反，李樂細致入微的給出自己的建議，然后一點點的緩和矛盾，把自己想要的東西最終貫徹下去。

組建一支真正意義上的機械化部隊，并不是一蹴而就的事情。德國在這方面欠債太多，需要補交的學費也太多太多了。

為了建造更多的卡車，李樂降低了汽車的建造要求，采用了偷工減料的辦法，盡可能的給現有的汽車型號簡配。

即便是如此，二線部隊裝備的汽車還有各種各樣的裝備，依舊品種繁多無法計數。德國后勤部門混亂不堪，讓人看一眼就頭疼無比。

鐵路部隊使用的卡車完全取自于法國，即便是這樣安排，他們依舊還是不能實現機械化推進。

俄國境內的鐵路每一寸都需要改裝，然后才能使用。這對于德國后勤部隊來說是一個巨大的難題，非常巨大的難題。

第三帝國境內那夸張到讓人難以置信的鐵路運輸網，是德國在第一次世界大戰過程中，同時在東西兩線作戰的基礎。

正是因為有了鐵路運輸線，而且敵人無法破壞這些運輸線，所以德國才能夠迅速在兩線之間轉移兵力，取得軍事上的一系列勝利。

可鐵路在戰爭中也暴露出了自己的問題，那就是過于死板的線路，無法觸及到前線變化無窮的末端。

希特勒和他的將領們找到了填補這個末端的辦法，那就是汽車！所以一時間，公路的地位在德國被提到了與鐵路并肩的高度。

今天，所有人都知道，要在戰場上取得成功，機械化甚至信息化的部隊，是必不可少的力量。

而在1935年前后，德國高層就已經意識到，要想要解決他們面對的困難，實現補給部隊的摩托化的確是十分重要的。

但這種超前的想法，站在德國自身的戰略條件上考量，卻不是那么肯定的。1939年，當時的技術條件下，1600輛載重汽車的運載能力才抵得上一條雙軌鐵路——注意，這是運載能力罷了。

要想達到和火車運載能力一樣，汽車運輸在一切方面，包括燃料、人力、備件、維修等的消耗，都遠遠多于鐵路運輸。

也正因為如此，至少在運輸距離超過200英里時，鐵路仍然具有絕對優勢。這就是說，從戰役或戰略這樣高的視角上來分析，實現摩托化實有必要，但它的改善程度并沒有想象中那么巨大。

即便是在今天，世界上所有的國家，公路運輸也沒有取代鐵路運輸，這就是實踐出來的真理……

作為從二十一世紀穿越來的人，李樂當然了解未來的交通運輸情況。他當然會重視公路，同時也不會輕易蔑視鐵路的作用。

在李樂的強調下，1940年6月以來，德國既重視鐵路的發展，又強調汽車的生產重要性。

可是困擾李樂的另一個尖銳的問題，就是德國那要命的產能了。盡管動用了女工，盡管動員了工人，實施加班制度，可德國依舊無法生產出足夠多的需求品。

汽車工業的發展又不足以兼顧民用需要和新建立的摩托化軍隊的需要。1939年9月1日，在德國的公路上，各種類型的四輪汽車還不到100萬輛，按人口平均計算，每70人才有一輛。

同一時期，美國的平均數量，是每10個人就有一輛汽車。這之間的差距，就不是簡簡單單能夠追上的。

更要命的是，軍隊摩托化機械化，需要的不是德國擁有的煤和鋼鐵，而是德國所沒有的橡膠和石油……這特么就尷尬了。

誰也無法預料，這種依賴進口原料的政策究竟是否明智。雖然對橡膠和石油都進行了人工合成，可產量從始至終就沒有滿足過需求。

與希特勒不同的是，李樂這一次有利比亞油田！至少在人工合成橡膠的原材料上，李樂擁有更大的優勢。

而因為有利比亞更多的原油補充，德國裝甲部隊開動起來消耗的燃油就有了更多的保證——這絕對是一個好消息。

所以，至少在目前看來，李樂現在執行的擴軍計劃，比當年希特勒搞得靠譜的多！

另一個致命的問題，是產能問題！這個問題李樂改進的時間還短，所以改善的效果并不明顯。從德國開始重建武裝的1933年到1939年，德國生產的武器，就從來沒有夠用過。