第55章 北約老虎會(二)

工業之動力帝國 第55章 北約老虎會(二)

長灘港，坐落于洛杉磯市南方約30公里處，是除洛杉磯城區之外洛杉磯大區轄下最大的城市。

在二戰之前長灘港曾是美國海軍太平洋艦隊的母港，二戰期間，隨著太平洋艦隊移防夏威夷，長灘漸漸發展成全球著名的重型民用港口城市。

在八十年代，港口內用于裝卸巨型貨輪的超巴拿馬型岸橋起重機就超過二十臺，在共和國經濟崛起之前，長灘港的集裝箱年吞吐量從未掉出過全球前八。

麥克唐納道格拉斯飛機制造公司位于長灘的生產車間，就在距離碼頭不遠處的圣加布里埃河河畔。

站立在辦公室的半弧形玻璃窗前，阿姆斯特朗看著廠區外圣加布里埃河上不時掠過的帆船剪影久久不語，遠方，長灘港碼頭處偶爾傳來嗚嗚的貨輪汽笛聲，太平洋西岸特有的小黑頭海鷗成群的在港口上空翱翔。

阿姆斯特朗抬手放下百葉窗，嘩啦嘩啦的聲音在辦公室里格外清晰。

轉過身阿姆斯特朗開口說道：“岳，你能確定是那位中國寧主導了那些格魯門的寵物進入中國海軍？”

“阿姆斯特朗先生，您知道，那個國家的商業運行法則和合縱國完全不同，雖然沒有確切的文件或者重量級人士證實這個消息，不過負責引進f14戰斗機的東太平洋公司和寧之間確實有著密切的關系，我在共和國的人脈已經默認了這一點。”岳昆波答道。

拿起岳昆波送上來的文件，阿姆斯特朗又大致看了一遍，說道：“雖然國會不可能將f15戰斗機出口至非盟友國家，不過未來的事兒誰能說得準呢。最起碼這大半年從那個國家傳過來的消息都預示著那個古老的國度正在向著合縱國的盟友標準靠近。”

“圣路易斯那些愚蠢的騙子永遠都不會知道，朋友和對手之間距離比紙還要薄。”阿姆斯特朗有些怒氣沖沖的說道。

聽著阿姆斯特朗的言語，岳昆波低頭不語。

自麥克唐納于1967年花費六千八百萬美元買下道格拉斯公司之后，倆家公司之間的暗戰不斷，除了公司名義上統稱為麥克唐納道格拉斯飛行器制造企業之外。置身于集團內部完全看不出麥道應該是一家企業。

麥克唐納的總部位于密蘇里州的圣路易斯，道格拉斯的企業總部則在長灘，雖然麥克唐納當初抓住道格拉斯公司現金流控制失誤的弱點，一舉并購了這家當時全球民用飛機市場上的老大，不過直到麥道被波音收購，兩家企業重來都沒有真正整合到一起過。

道格拉斯始終對麥克唐納乘虛而入耿耿于懷。也對麥克唐納遠比自身小的企業規模不屑一顧，結果合并后的麥道陷入了永無止盡的內耗之中，合并后的麥道和倒是共和國某些部門類似，一個衙門兩套班子，麥道雖是一家企業卻有著兩套管理層。分別來自麥克唐納和道格拉斯。

多年的內斗使得麥道兩套管理班子之間的關系十分惡劣，道格拉斯的高層管理人員向來把麥克唐納的高層稱之為圣路易斯的騙子，而岳昆波也是七年前從圣路易斯調入長灘的，對于公司內部的總總糾葛，岳昆波心知肚明。

“雖然這次北約老虎會是以空軍的名義舉行，背后出力的是海軍，不過圣路易斯的騙子鼠目寸光，南沙沖突之后。以為格魯門的小貓已經真正拿下了那個國家的軍機市場，居然徹底放棄了和中方之間的接觸，卻沒想過那個國家一旦變成盟國。那些鹽水雞能否真正適合中國空軍的需要？”阿姆斯特朗大發牢騷。

作為格魯門航天的競爭對手，岳昆波深知，當初共和國采購f14戰斗機除了應付南沙的局勢之外，還有一個重要因由就是對付蘇聯航空兵的逆火轟炸機群，真正的前線制空權是靠其本土規模龐大的殲六或是殲七來實現的。

就算日后局勢發生某種變化，國會允許f15戰斗機出口中國。中方能否選擇f15戰斗機也在兩可之間，不過面對道格拉斯總裁。麥道集團大股東的牢騷，岳昆波只能苦笑。

“岳。你這份資料很不錯，非常及時。”阿姆斯特朗輕輕點著桌面上的資料。

岳昆波交給阿姆斯特朗的資料上詳細分析了那家已經注銷的東太平洋公司、寧雷、祁連山、劉文岳、聯邦德國遠嘉、商飛和那個聯邦德國新成立的cmb宇航之間的關系，也謹慎評估了cmb宇航旗下cm75支線客機的前景。

在整份分析的最后，岳昆波建議麥道接觸商飛，進一步擴大麥道在中國的合作伙伴。

麥道和吳淞飛機廠合作，最主要的因由還是為了降低旗下客機的生產成本，在同吳淞合作之前，麥道曾做過預算，一旦把中國成功納入麥道客機的零部件供應鏈，麥道客機的生產成本將下降20。

這對從八十年代開始已經步入困境的麥道集團來說，可以說是救命稻草之一也不為過。

為了這顆救命稻草能快速起效，麥道在同吳淞飛機廠合作組裝第一架md82時，從美國調遣了一千余名工程師赴滬，當時md82生產線上的每個崗位都由中、美兩個技術人員組成，中方為主，美方為輔，近乎手把手的傳授md82客機的組裝技術。

在后世，吳淞飛機廠廣泛宣揚自家一次性組裝麥道82成功，全球航空界如何如何震驚時，卻把真相若有若無的掩飾不提，中國人民的聰明勤勞是毋庸置疑的，不過吳淞飛機廠一直把成績近乎說成自家生而知之，這種用政治手段掩飾科技良心的手法委實讓人齒冷。

當年md82客機技術入華，隨同而來的足有上百萬份md82客機的設計資料、研發資料，而吳淞廠感興趣的只是生產資料而已，無數有關md82客機研發時的試飛情況、試飛結果、試飛的改進,設計的改進等珍貴科研資料被丟進庫房無人問津。

若干年后，吳淞飛機廠大肆炒作的所謂麥道打壓運十，這個因素不能說半點沒有，不過更可能的是某些人為了掩飾其當年的無能和彼時爭搶共和國大飛機資金所找到的借口而已。

86年，在共和國吳淞第一架下線的麥道82客機可謂生不逢時，按當初麥道的預估，吳淞的生產線要生產40架麥道82客機才能達到盈虧平衡點，其后的客機產量才是利潤。

不過自八十年代中期以來，由于市場定位失誤，麥道在全球民用客機市場上節節敗退直，連帶著共和國初生的大飛機產業直入深淵，共和國剛剛生產出的md82已經落后于國際民用航空的主流技術，在加上全新生產線的投資、技術轉讓費用等因素，共和國的md82客機成本比美國麥道原廠價格還要高。

彼時已經市場化的共和國民航拒不接收高價麥道，結果無數場衙門之間的官司過后，吳淞廠的雄心壯志徹底破產，麥道所指望的借助共和國勞動力優勢，大幅降低生產成本的計劃也隨之灰飛煙滅。

岳昆波此次舊事重提，繼續建議麥道跳進同一條河流，除了對商飛的執行力看好之外，麥道的困境更是主因。

如果說八十年代前期的麥道民用客機部門用衰退來形容的話，八十年代末、九十年代初的麥道客機已經可以用垂死掙扎來形容了。

短短的五、六年光景，麥道客機的市場占有率從25斷崖似的掉落到10以下，若非負責軍機研發、生產的麥克唐納公司給力，f15戰斗機在全球軍火市場上所向披靡，負責民用客機生產研發的道格拉斯早就破產無數次了。

麥道想要自救只有兩條路，一個是開發新產品，一個是降低生產成本，除此之外別無他途。(